京津城际铁路是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路。这条铁路将在2008年7月1日试运行。此前，铁路部门已经进行了3个月的系统联调联试工作。令人振奋的是，6月24日，国产“和谐号”CRH3型动车组列车在这条高速城际铁路上创造了时速394.3公里的纪录。这是中国铁路进入高速时代的庄严宣告。

  中国铁路仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家铁路半个世纪的高速历程，令世界铁路同行惊叹。

（一）

  速度是现代交通运输质量的核心指标，是带动交通工具技术进步的龙头，也是人类社会发展进步的追求和象征。

  中国铁路需要大发展，列车速度需要大提高。

  2004年1月7日，国务院批准了规模宏大的《中长期铁路网规划》。《规划》提出，在本世纪前20年，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。按照国际铁路联盟的标准，运营时速200公里以上的客运专线就是高速铁路。

  2005年7月4日，这是一个天气晴好的夏日，京津城际铁路开工动员大会在北京与天津的交界处举行，标志着中国第一条城际高速铁路正式开工建设。

  而在此之前的2003年4月，铁道部就已经开始研究论证这个项目。2004年9月7日，国家发改委批复项目建议书。2004年12月3日，国家发改委批复项目可行性研究报告。2005年6月29日，铁道部批复了试验段和预制梁场的开工报告。

  京津城际铁路由北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，过亦庄工业园区、永乐新城至天津杨村后，再沿既有京山线北侧至天津站，全长120公里。全线近期设北京南、亦庄、武清、天津4个车站，预留永乐站，同时本线预留了至首都国际机场、天津西站和塘沽方向（天津滨海国际机场）的出线条件。由铁道部、天津市、北京市、中海油共同投资。

  有人说，这是一条连接京津的空中高速走廊，因为全线桥梁长度占87％。正式开通运营后，实行公交化运输，最小行车间隔为3分钟，京津间全程直达运行时间不足半个小时。平时列车采用8辆编组，定员600人；超高峰时段部分列车编组16辆，定员1200人。

  高速铁路是高新技术的系统集成，是国家科技实力的集中体现。        

作为我国客运专线建设的示范性工程和京沪高速铁路的独立综合试验段，京津城际铁路开工建设以来，在系统总结秦沈客运专线基础工程、遂渝线无砟轨道综合试验段、第六次大提速时速250公里线路等研究试验、系统设计、工程实施、综合试验和运营检验等技术成果的基础上，进行了再应用研究和工程实践，解决了我国高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、测量控制、环境保护、减震降噪等重大关键技术问题，为我国高速铁路建设及相关产业发展积累了宝贵经验。

  在耐久性设计技术方面，京津城际铁路以生命周期的理念进行设计，桥梁主体结构使用寿命100年，无砟轨道使用寿命60年，减少了综合维护成本。

  在景观设计和环境保护技术方面，全线桥梁的桥墩、桥梁，站房、站区等均进行了景观设计，与周围环境融为一体，是环境友好型工程；应用了环境保护和减震降噪技术，对沿线环境敏感点采取适当的声屏障措施，满足了环保要求。

  在路基设计施工技术方面，采用了软土、松软土地区路基设计和施工技术，通过实施沉降变形观测与评估等技术措施，有效控制了工后沉降。

  在桥梁设计施工技术方面，通过静力、动力检算和模型试验，整孔简支箱梁、大跨特殊桥梁的各项技术指标均能满足时速350公里高速列车安全平稳运行和旅客乘坐舒适性的要求。

  在无砟轨道技术方面，通过引进消化吸收再创新，掌握了无砟轨道与线下工程接口技术；完成了无砟轨道施工设备国产化配套研发，研制出无砟轨道系统底座施工成套设备、轨道板运铺施工成套设备、轨道板精确定位施工成套设备、高性能沥青水泥砂浆调整层施工成套设备、500米长轨焊接运输及铺设施工成套设备，以及大号码轨枕埋入式无砟道岔施工成套设备；形成了我国无砟轨道设计、制造、施工、评估、检验等系列技术标准和规范。

  在无缝线路技术方面，采用一次铺设无缝线路和高速道岔施工技术。对100米定尺、500米长轨铺设装备应用、铺设施工技术、钢轨焊接技术等方面进行了实践，积累了经验。

  此外，通过引进消化吸收再创新，集成了通讯、信号、牵引、供电等“四电”技术，大大提高了装备技术水平；全线配备了先进的综合调度系统、数字化列控系统、防灾报警系统和综合维修系统。

  在解决各项工程技术问题的基础上，京津城际铁路建设推进顺利。2007年8月，路基和桥梁工程完成。2007年12月，无砟轨道和铺轨工程完成。2008年1月，通讯、信号、牵引、供电工程完成。2008年6月，系统联合调试完成，运营生产设备及建筑物等辅助工程完成。

  京津城际铁路是《中长期铁路网规划》中的第一条通车运营的高速城际铁路，也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。它的通车运营，大大缩短了两市间的时空距离，形成了京津间便捷快速的大能力客运通道，实现了区域间资源共享和优势互补，加速了京津地区一体化进程，促进了环渤海地区经济快速协调发展。

  作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路将在今年8月1日如期开通运营，可以为北京奥运会提供世界一流水平的运输服务，满足广大运动员、观众和旅游者在京津之间的旅行需求。而且通过奥运会这个舞台，将向全世界展示中国铁路飞速发展的良好形象，展示社会主义中国改革开放30年的巨大成就。

（二）

  驰骋在京津城际铁路上的国产“和谐号”动车组列车，是令国人骄傲的又一道亮丽风景。

  根据规划，仅“十一五”期间，我国将建设高速铁路9800公里。为保证高速铁路在建成之后能够迅速投入使用，发挥良好效益，必须按照机车车辆制造周期的要求，抓紧研制生产符合要求的高速动车组。

  2003年7月13日，铁道部部长办公会研究《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。7月23日，铁道部装备现代化领导小组组成。一个月后，铁道部装备现代化领导小组召开第一次会议，研究引进项目的操作方式与基本思路。2003年11月29日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》。

  中国铁路的高速动车组研制生产由此拉开序幕。

  2004年4月1日，国务院领导主持会议，专题研究铁路机车车辆装备有关问题，印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》，提出了“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”基本方针，确立了项目运作模式。

  2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发《时速200公里动车组技术引进与国产化实施方案》。

  从提出目标到做出决策，再到印发具体方案；从国务院领导到国家发改委、铁道部，再到高速动车组研究制造企业，这其中经历了无数个环节程序、经过了多次论证研究，却仅仅用了一年时间。中国铁路的高速动车组项目，因决策者的高效率而迅速驶上“快车道”。

  坚持走自主创新之路，坚持原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新相结合，成为了铁路客运装备现代化的最佳路径。

  2004年，按照国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体要求和“先进、成熟、经济、适用、可靠”的基本方针，铁道部通过向国内企业公开招标采购，启动了铁路动车组项目。

  如今，仅仅用了4年时间，时速300公里和时速350公里的国产“和谐号”动车组已经投入使用。

  2004年8月，中国南车集团四方机车车辆股份有限公司承担了时速200公里动车组的设计制造任务。在不到4年的时间内，四方股份全面实施了国外先进技术的引进消化吸收再创新工作，完全掌握了高速动车组轻量化车体制造、转向架制造和集成总装等高速动车组的关键技术，顺利搭建了国际先进的高速动车组技术平台。

  2006年7月31日，由四方股份制造的首列“和谐号”CRH2型时速200公里动车组下线，并迅速投入批量生产，成为我国铁路第六次大提速的主力装备。

  2007年12月22日，我国首列国产化时速300公里“和谐号”动车组列车（CRH2—300）下线。CRH2—300“和谐号”动车组是我国铁路在引进消化吸收国外时速200公里动车组技术平台的基础上自主研发制造的，是目前世界上运营速度最高的动车组列车之一。

  2008年初至6月5日，CRH2 —300“和谐号”动车组分别在中国铁道科学研究院环行铁道试验基地、秦沈客运专线和京津城际铁路进行了时速170公里以下、时速250公里以及时速350公里及以上的各项试验，累计达8万多公里，涵盖动车组牵引、动力学、制动、噪声、弓网受流、空气动力学性能等17大项、近200余个试验项目，最高试验速度达到了时速385公里，动车组各项性能符合相关标准和规定，满足稳定性、安全性、平稳性、舒适性的要求。

  2005年10月，铁道部向中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司和德国西门子公司采购了60列高速动车组。此后，唐山轨道客车有限责任公司同国外技术支持方合作，根据我国铁路技术装备现代化的发展要求，引进当今世界顶级的高速动车组先进技术，通过消化吸收再创新，构建起了时速350公里动车组产品技术平台。

  2008年4月11日，首列国产时速350公里 CRH3型“和谐号”动车组在唐山亮相。由此，我国成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。

  CRH3型“和谐号”动车组列车编组8辆，4动4拖，采用电力牵引交流传动方式，最大牵引功率8800千瓦，运营时速350公里，在牵引系统、制动系统、高速转向架、车体空气动力学等方面技术先进成熟，处于当今世界领先地位。

  该型动车组适应中国铁路客运需求特点，进行了优化设计。根据空气动力学原理，设计的车体外形呈流线型，降低了空气阻力和噪音。铝合金车体采用轻型铝合金材料焊接而成，运用寿命可达20年以上。采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备了极高的安全性能。配备车载技术诊断系统，可以高效率地完成对各种功能设备故障的检测、预报和排除，具有的良好密封性能，可以使旅客免受列车高速会车及通过隧道时车外压力波对车内造成的影响。

  2008年3月至6月，CRH3型“和谐号”动车组在中国铁道科学研究院环行铁道试验基地和京津城际铁路，进行了整车动态调试和综合性能试验，试验内容包括：牵引性能、制动性能、动力学性能、弓网受流性能、噪声、电磁兼容、车载计算机网络性能等，各项指标优良，符合相关规定。6月24日，更是创下了运行时速394.3公里的新纪录。

（三）

  从天安门往南，穿过前门，沿北京中轴线到永定门，就可以遥遥望见矗立于距此西1公里处的北京南站。2008年8月1日，京津城际铁路开通运营的首趟高速列车将从这里启动，驶向天津。

  新落成的北京南站不仅承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路、京广等客运专线列车在北京到发的客运站。

  近年来，铁道部深入贯彻落实科学发展观，以构建社会主义和谐社会的战略高度，提出了新建铁路客站必须坚持以人为本的建设理念，综合体现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的“五性”原则。京津城际铁路两端的北京南站和天津站在改扩建中始终遵循了这一原则，旅客从这里乘坐火车旅行将更加方便舒适。

  北京南站始建于1958年，处于崇文区西南角与丰台区右安门地区的交界处。建站47年来，该站一直是北京铁路枢纽重要的客运站，主要到发中短途旅客列车，是北京连接晋、冀、鲁、豫等省的重要客运站。

  2005年12月24日，北京南站改扩建工程动工。总体改造规划方案主要包括新建站房、站场改造以及其他相关生产设施，与北京市南站地区市政规划建设同步进行。改扩建后的北京南站，站房总建筑面积扩大到226333平方米，包括能容纳10500人的候车区域、铁路公安综合区域、地下换乘大厅、地下汽车库、地铁4号线及14号线车站。其中还有31500平方米的高架环形车道和98000平方米的站台雨棚。

  即将投入使用的北京南站，运输能力大幅度增加。铁路车站设3个客运车场，从北往南依次为普速车场3座站台5条到发线、客运专线车场6座站台12条到发线、城际车场4座站台7条到发线。在各站台中部，设有通往高架通廊的旅客进站通道和通往地下出站厅的旅客通道，以方便旅客换乘地铁等城市公共交通工具。

  作为新型铁路客站的典型代表，北京南站是目前国内铁路客站中规模最大、先进技术运用最多、现代化程度最高的车站。这座巨大的现代建筑，将成为我国铁路客站建设突出功能性的标杆，国家铁路、城市地铁、公交车、出租车，全部集中在地下2层、地上3层的空间里。大型公共建筑不可避免会遇到延长的流线。为解决这个问题，北京南站的站前广场、站房和站场被视为一个整体，用立体的建造手法将其他各种交通方式融入这一整体，最大限度缩短旅客在站内及换乘行走距离。

  除了车站内部各种设施间的有机结合外，北京南站的系统性还体现在以客站为中心，实现铁路与城市地铁、城市轻轨、公共汽车等多种交通方式之间的有机衔接，形成了综合交通体系。

  先进的节能环保技术在新建客站中得到了广泛运用。在这方面，北京南站同样堪称典范。它所采用的关键技术中，有一项是冷热电三联供和污水热泵，其发电量占到整个车站用电负荷的56％。这项技术受到北京市和有关部门的高度重视，已经纳入到国家“863”计划中。另一项技术是太阳能板。北京南站铺设了5700块太阳能板，既能发电也能隔热、保温、采光，不同于普通民用的太阳能技术，是一项多种功能集于一体的先进技术。

  在城市的中心区域修建铁路客站，一般都会遇到很大的用地压力。在统筹规划与科学安全的前提下，铁路部门遵循空间节约化的原则，依据普通铁路、客运专线、城际铁路等不同铁路客站的客流特点以及运营效率来确定建筑规模。北京南站在设计中对站场布局进行了多次优化，对站台的宽度、长度和股道间距、到发线有效长度等也精确定量，达到了节约用地、满足城市规划的要求。

  如今，汲取北京天坛造型元素的北京南站，以其鲜明的地域特色、优美的建筑轮廓与和谐统一的整体风格，成为城市新的地标性建筑。

  2006年11月，铁道部批复了天津站改扩建工程可行性研究。天津站站场总规模将改造为10台18线，新建城际车场4台7线，高速车场3台6线，改建普速车场3台5线，新建无站台柱雨棚。

  2007年1月，天津站改扩建工程开工建设。

  天津站在改扩建中，同样坚持以人为本的建设理念，充分研究普通铁路、城市地铁、高速铁路、城际铁路及周边市政交通的换乘方式，最大程度减少换乘距离，实现了垂直连通的“零换乘”，极大方便了旅客，也形成了各种交通工具的多赢格局。

  在设计施工中，天津站利用全新建筑风格来融合新老元素，既保留了现有站房的历史风貌，又使新建站房的建筑形式与现有站房保持协调统一。在环保节能方面，该站的地下进站厅、站台侧墙、高架顶板等处均研究了减震降噪的技术标准，保证噪声处于可控范围内；采用温湿度分控的空调系统，利用工业废热除湿，达到节约能耗的效果；利用地板采暖管线，夏季通入冷水，节省夏季空调的运行费用，降低了运营成本。

  新建的天津站形成了铁路客站（既有天津站、城际站房）、后广场（交通广场）、前广场（景观广场）、站后公交广场、站前公交广场等5个功能区，以内部相对独立的人行系统连接。依据客流预测及运力分析，天津站远期日客流将达到60万人次，届时将形成一个涵盖国铁、地铁、城市公交等多种交通方式的综合枢纽。

  ……

  京津城际铁路开通运营，是我国铁路现代化的伟大历史进程中具有里程碑意义的重大事件。

  这仅仅是开始。在不久的将来，中国高速铁路的总体规模和技术水平都将取得更大的进步。